Ferrovia que vai ligar o Brasil ao Pacífico tem corredor de 5 mil km e vai mudar rota de chegada até a China

Cruzar a América do Sul por trilhos, levando cargas brasileiras do Atlântico ao Pacífico, voltou a ser uma aposta estratégica nas conversas entre Brasil, China e Peru.

A ideia é criar uma ferrovia entre o porto de Ilhéus, na Bahia, e o porto de Chancay, no litoral peruano, abrindo uma rota mais direta para exportações rumo à Ásia.

Hoje, parte relevante das cargas brasileiras segue por caminhos mais longos, com embarques pelo Atlântico, passagem pelo Canal do Panamá ou uso de portos do Sudeste.

Com a ferrovia bioceânica, produtos do Centro-Oeste e de outras regiões poderiam chegar ao Pacífico por trilhos e seguir de navio até mercados asiáticos, especialmente a China, maior parceira comercial do Brasil.

Brasil e China assinaram, em julho de 2025, um memorando de entendimento para estudar a viabilidade técnica, econômica, social e ambiental do projeto.

O documento envolve a Infra S.A., ligada ao Ministério dos Transportes, e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway.

Essa parceria tem duração inicial de cinco anos, com possibilidade de prorrogação. Durante esse período, equipes técnicas devem avaliar custos, traçado, integração com outros modais e impactos da obra.

Ainda não existe orçamento oficial nem rota definitiva. Estudos preliminares mencionados em análises anteriores falam em valores entre US$ 50 bilhões e US$ 80 bilhões, mas os números podem mudar conforme as soluções de engenharia necessárias.

A proposta prevê um corredor cruzando Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre até a fronteira peruana. No Peru, a ferrovia seguiria até Chancay, porto inaugurado em 2024 com financiamento chinês.

Pelo lado brasileiro, os estudos devem verificar se é possível aproveitar trechos já existentes ou planejados, incluindo conexões com a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste e a malha Norte-Sul.

Dependendo do desenho final, o corredor pode alcançar cerca de 5.400 quilômetros.

Defensores do projeto apontam a redução no tempo de transporte como um dos maiores atrativos. Projeções do governo peruano indicam que a rota poderia diminuir de 40 para 28 dias o envio médio de cargas do Brasil para a Ásia.

Outras estimativas falam em ganho de até 14 dias, dependendo da origem da mercadoria e da eficiência da operação entre ferrovia, portos e transporte marítimo. Também há expectativa de redução de custos logísticos ao substituir parte do transporte rodoviário por uma combinação ferroviária e marítima.

A dimensão da obra impõe obstáculos ambientais, técnicos e políticos. Na Amazônia brasileira, o traçado pode cruzar áreas sensíveis, exigindo estudos de impacto e consulta a comunidades afetadas, incluindo povos indígenas.

Especialistas alertam ainda para riscos indiretos, como pressão sobre florestas, ocupação desordenada e fragmentação de ecossistemas. Já no Peru, a travessia dos Andes exigiria soluções para altitudes acima de 4.000 metros, terrenos instáveis e áreas sísmicas.

Chancay também dá peso geopolítico ao projeto. O porto integra a Nova Rota da Seda, programa global de infraestrutura da China, embora o Brasil não tenha aderido formalmente à iniciativa.

Por enquanto, a ferrovia segue como estudo. Sem data para início das obras, o avanço dependerá de viabilidade técnica, financiamento, licenciamento ambiental de acordo com o governo peruano.