Passagem mais barata? Entenda o impacto do "SUS do Transporte" e os planos de tarifa zero no Brasil

A aprovação do Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo pela Câmara dos Deputados deu início ao primeiro passo para uma reestruturação profunda na mobilidade urbana do país. O texto do Projeto de Lei 3.278/2021, que agora segue para a sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, estabelece uma dinâmica inédita de financiamento e operação para os ônibus urbanos. Conhecido nos bastidores políticos como o "SUS do Transporte", o projeto cria um sistema de responsabilidades compartilhadas entre municípios, estados e a União, mas ainda levanta dúvidas sobre o real impacto financeiro das medidas e a viabilidade prática de uma futura tarifa zero universal.

Para compreender os desdobramentos da nova legislação, é preciso separar o marco regulatório que acabou de ser votado pelo Congresso Nacional das propostas mais amplas de gratuidade total, que continuam em fase de articulação técnica dentro do governo federal.

Diferente de outros projetos orçamentários, o texto final aprovado pelos deputados não fixa um valor fechado em reais a ser investido anualmente no setor. A estratégia adotada foi a criação de um mecanismo de financiamento de longo prazo baseado na arrecadação de impostos. A principal engrenagem financeira do projeto determina que, no mínimo, 60% de tudo o que for arrecadado com a Cide-Combustíveis seja obrigatoriamente destinado ao custeio do transporte público coletivo urbano.

Como a arrecadação desse tributo varia e a aplicação depende de regulamentações que ainda serão editadas pelo Ministério das Cidades, os valores exatos injetados nos sistemas municipais serão definidos ano a ano. Na prática, a nova lei funciona como uma blindagem jurídica: ela detalha de onde os recursos devem sair e como os entes federativos vão dividir as despesas, mas sem estipular um teto rígido de gastos imediatos.

Outro ponto central da legislação é a separação dos custos. A partir de agora, os investimentos em infraestrutura, como a construção de corredores, terminais e renovação de frotas, não se misturam com os custos operacionais do dia a dia, a exemplo de combustível e salários de pessoal. O texto também proíbe que o custo das gratuidades garantidas a idosos e estudantes seja embutido no valor cobrado dos demais passageiros. Esses benefícios deverão ser bancados por receitas públicas específicas e subsídios, aliviando o cálculo da tarifa paga pelo trabalhador comum.

Apesar de o marco legal organizar o financiamento por meio de subsídios, o termo "SUS do Transporte" passou a ser associado na opinião pública aos planos de passe livre universal. Essa gratuidade total, contudo, faz parte de um debate paralelo que exige estudos de viabilidade econômica muito mais complexos e que ainda dependem de novos consensos políticos. Organizações técnicas e entidades do setor já trabalham com projeções financeiras robustas para mensurar o tamanho desse investimento.

Estudos universitários que dão suporte técnico às discussões do governo federal apontam que implementar a tarifa zero nos ônibus municipais de todo o território nacional demandaria um aporte anual de R$ 65 bilhões. Esse montante é equivalente a tudo o que o setor de transporte público gasta hoje para operar no Brasil.

Se a política de passe livre fosse restrita somente aos municípios com mais de 50 mil habitantes, alcançando uma população estimada de 124 milhões de brasileiros, o custo anual saltaria para R$ 78 bilhões, segundo relatórios de técnicos governamentais. Já o cenário mais amplo analisado pela Confederação Nacional do Transporte, que prevê gratuidade completa integrando ônibus, trens e metrôs em todo o país, exigiria um investimento anual de R$ 90 bilhões.

Como o percentual mínimo de 60% da Cide-Combustíveis previsto no marco legal não seria suficiente para cobrir essas projeções bilionárias de gratuidade total, as alternativas em discussão nos bastidores sugerem uma mudança drástica no atual modelo de financiamento patronal.

A principal proposta em análise estuda a extinção do formato tradicional do vale-transporte, encerrando o desconto de até 6% no salário dos trabalhadores com carteira assinada. Para substituir esse sistema, as empresas passariam a pagar uma contribuição empresarial fixa por funcionário, com valores estimados entre R$ 100 e R$ 200 mensais. Os defensores da medida calculam que essa nova arrecadação tributária teria potencial para arrecadar até R$ 100 bilhões por ano, uma quantia que tornaria o sistema universal autossustentável.

Enquanto os debates sobre o passe livre total avançam sem prazos definitivos, a prioridade imediata das administrações locais passa a ser a adequação jurídica. Assim que o projeto for sancionado pela Presidência da República, os municípios, estados e o Distrito Federal terão um prazo de cinco anos para adaptar as legislações locais às novas regras do marco legal, iniciando a transição para os novos critérios de qualidade, transparência e financiamento público.