Do Ka ao Uno: fim de uma era de carros que marcaram a história do Brasil

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01.05.2021, 06:55:00
O Uno Mille de 1993 não tinha ar-condicionado e nem direção hidráulica. Seu motor de 994,4 cm³ rendia 48,5 cv de potência e não havia retrovisor do lado direito (Foto: Stellantis)

Do Ka ao Uno: fim de uma era de carros que marcaram a história do Brasil

Entenda por que os carros populares estão desaparecendo do mercado brasileiro

Vários fatores no país levam o brasileiro a sonhar mais com o automóvel particular do que em outros mercados. A insegurança e a oferta limitada de transporte público, por exemplo, colaboram para isso. Mas esse desejo está ficando mais distante nos últimos anos.

Os veículos mais acessíveis têm uma margem de lucro muito apertada, o que os torna desinteressantes para quem produz. Prova disso é que nos últimos meses vários fabricantes enxugaram seus portfólios com esses carros. Ford Ka, Nissan March, Toyota Etios e Volkswagen up! deixaram de ser ofertados no país. A Fiat já deu pistas de que o Uno está com os dias contados.

Várias marcas deixaram de produzir carros de entrada no país, como o Toyota Etios
Várias marcas deixaram de produzir carros de entrada no país, como o Toyota Etios
A Ford mudou o foco no país e irá trabalhar com produtos com mais valor agregado
A Ford mudou o foco no país e irá trabalhar com produtos com mais valor agregado
A Nissan não oferece mais o hatchback compacto March no mercado brasileiro
A Nissan não oferece mais o hatchback compacto March no mercado brasileiro
A Volkswagen encerrou este ano a produção do up! no Brasil
A Volkswagen encerrou este ano a produção do up! no Brasil (Fotos: divulgação)

Vários fatores contribuem para isso, para explicá-los, vamos voltar um pouco no tempo: no começo de 1993, o governo federal assinou a regulamentação do carro popular. Para entrar no programa e pagar apenas 0,1% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), o motor do veículo não poderia ter mais que 1.000 cm³, ou popularmente falando, 1.0 litro. 

Foi então que os fabricantes decidiram rapidamente aproveitar a facilidade que prometia aumentar as vendas ao oferecer modelos mais acessíveis.

Assim surgiram Fiat Uno Mille e VW Gol 1000, por exemplo. Para captar logo esses clientes, modelos mais pesados, como Chevrolet Chevette e Ford Escort com motor 1.6, passaram a ser vendidos com motor 1.0. Para isso, foram rebatizados como Chevette Junior e Escort Hobby. 

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Com o passar do tempo, a indústria trouxe projetos mais eficientes para o segmento do “carro mil”, como Chevrolet Corsa (1994), Fiat Palio (1996) e Ford Fiesta (1996). Que são oriundos da Europa, onde já eram utilizados motores menores e mais eficientes.

Tudo correu bem até o início dos anos 2000. Tanto que em 2001, de acordo com a Fenabrave, entidade que representa os concessionários de veículos novos, 69,8% dos carros vendidos no país eram equipados com motores até 1 litro. Em 1992, representavam apenas 15,5%. Ano passado, os carros de entrada corresponderam a menos de 13% do mercado brasileiro.

Tempos atuais
Com insumos mais caros por conta da desvalorização do Real (o Dólar, por exemplo, subiu quase 40% de 2019 para cá), as tabelas de preço estão sendo periodicamente ajustadas. Isso não é bom para ninguém, nem para a indústria e nem para o consumidor. As fábricas instaladas no país estão com uma ociosidade que beira os 50%, o que eleva os custos de produção por unidade e diminui a rentabilidade. Ou seja, o carro fica mais caro.

As exigências legais também aumentaram nos últimos anos, por proteção ao meio ambiente, no caso das emissões e eficiência energética, e também de segurança. Em 1993, em um Fiat Uno de entrada o retrovisor do lado do passageiro não existia. O motor, ainda carburado, não era nenhum exemplo de eficiência em relação ao consumo, muito menos de baixas emissões de poluentes.

Na sequência, novos equipamentos obrigatórios como catalizadores já começaram a pressionar as margens de lucro. Com metas cada vez mais restritas de emissões, as empresas precisaram desenvolver propulsores mais modernos e tecnológicos, o que acrescentou custos ao desenvolvimento. Trocar um motor não é tão simples quanto pode parecer ao leigo. É custoso, precisa de desenvolvimento e adaptação.

A gasolina brasileira tem um percentual alto de etanol, diferente de outros mercados. É necessário investir em muitos ajustes e o álcool é corrosivo. Muitos modelos são flex, pois o IPI é mais barato, mas sua adaptação pode torná-lo menos eficiente tanto com gasolina, quanto com etanol. Mas é preciso fazer. Ter um carro de entrada somente a gasolina ou apenas a etanol pode atrapalhar as vendas para os leigos.

Em relação à segurança, o carro popular foi criado em um tempo em que o uso de cinto de segurança nem era obrigatório. Desde 2014, sem itens como freios ABS e airbags, o carro não pode nem ser fabricado. Este ano os modelos novos devem ter fixadores de cadeirinhas infantis e encostos de cabeça para todos os ocupantes.

Em mais três anos, também terá início a exigência de controle de estabilidade em todos os automóveis produzidos no país. E toda a tecnologia que entra no carro gera custo. Não somos contra, para que fique claro. Todos esses itens são necessários.

O consumidor quer mais
No surgimento do carro popular, ele não tinha ar-condicionado e nem assistência hidráulica para a direção. Eram oferecidos apenas com duas portas. Os motores 1 litro da época nem tinham capacidade para empurrar a carroceria e ter potência excedente para esses equipamentos.

Com o tempo, esses itens passaram a ser mandatórios. E com eles vieram o tal trio elétrico, a automação para a abertura dos vidros, travamento das portas e regulagem externas dos retrovisores. Depois veio o som com Bluetooth e, mais recentemente, a central multimídia. A assistência desejada para a direção passou a ser elétrica.

Mas o poder de compra do consumidor caiu. Enquanto em maio de 2013 um Gol 1.0 de quatro portas custava R$ 29.910, atualmente, o produto equivalente custa R$ 58.150. O modelo 2013 não tinha ar-condicionado e a direção hidráulica era opcional. A garantia era de apenas 12 meses, a cobertura atual é três vezes maior.

Em 2013, quem ganhava um salário mínimo precisava trabalhar 44 meses para comprar esse veículo. Agora, é preciso trabalhar 8 meses a mais. Ou seja, o trabalhador precisa trabalhar mais para levar o mesmo produto e o fabricante precisa agregar mais equipamentos de segurança e de conforto no veículo. É ruim para quem compra e para quem vende.

Outros focos
Em paralelo, o mercado mudou. Enquanto anos atrás o mercado era recheado de sedãs, hoje, os SUVs enchem os olhos dos consumidores. As picapes também estão em alta. Assim, muitas marcas estão mudando o foco, saindo do mercado de carros populares e buscando maior rentabilidade em outros segmentos. É o exemplo da Ford.

A Volkswagen também está ajustando seu portfólio. Até pouco tempo atrás tinha somente um SUV, o Tiguan. Em 2019, lançou o T-Cross, em 2020, o Nivus, e neste ano inicia a comercialização do Taos.

Qual a saída?
Enquanto não houver uma reforma tributária e uma política de valorização do Real os preços continuarão subindo, com isso, a escala de produção irá cair.

Até lá, o consumidor tem a opção de fazer uma assinatura, modalidade que inclui os custos de documentação, manutenção e seguro, e não compromete seu crédito. Esse sistema é oferecido por locadoras e também montadoras. Para o fabricante, é uma forma de concorrer com o mercado de locação e assim diminuir a ociosidade da produção.

Para algumas empresas, a melhor solução para o país é o leasing operacional. É a operação na qual a arrendatária, no caso o consumidor, não tem a intenção de adquirir o bem ao final do contrato. Assim, após a utilização do carro pelo prazo contratual, o consumidor opta por devolvê-lo ou comprá-lo pelo valor de mercado. É uma das opções populares nos Estados Unidos.

Mas estamos no Brasil e tudo pode mudar com uma canetada, como aconteceu em fevereiro de 1993.

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