‘Brasil precisa recuperar 20 mil quilômetros de ferrovias’

Entrevista com Bernardo Figueiredo, CEO da TAV e consultor de mobilidade e logística

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Publicado em 8 de agosto de 2023 às 05:00

Bernardo Figueiredo, CEO da TAV
Bernardo Figueiredo, CEO da TAV Crédito: Divulgação

Recentemente, Bernardo Figueiredo coordenou, pela Fundação Dom Cabral, um estudo para mapear a situação das ferrovias na Bahia. A partir do Plano Ferroviário da Bahia, o economista, que é um dos maiores especialistas em logística do país, chegou à conclusão de que a maior revolução que pode acontecer na infraestrutura de transportes está na recuperação da estrutura que já existe. Para Bernardo Figueiredo, é fundamental que recuperar os mais de 20 mil quilômetros de ferrovias que o Brasil deixou abandonados por mais de 50 anos. E isto inclui, aqui na Bahia, os trechos da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), por onde já foram transportadas pessoas os mais diversos tipos de cargas no passado. “A carga geral é o grande gargalo logístico do Brasil”, aponta. Atualmente, o consultor de logística e mobilidade está à frente da TAV, empresa que vai construir o trem-bala, ligando Rio e São Paulo, mas ainda assim separou um tempo para conversar sobre os desafios logísticos da Bahia nesta entrevista exclusiva.

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Quem é

Bernardo Figueiredo é economista e consultor em logística e mobilidade, área que atua há 50 anos. Foi diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criou e presidiu a Empresa de Planejamento Logístico (EPL) e, atualmente, é CEO da TAV Brasil, empresa que fará o trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo.

O senhor acompanha o setor ferroviário há algumas décadas. Por que nós temos tão poucos investimentos nesta área?

Eu gosto muito de fazer um corte neste assunto nos 70, que por coincidência, foi quando eu comecei a trabalhar nesta área. O Brasil crescia a uma taxa de 7%, 8% a 9% ao ano. Havia uma preocupação grande com a infraestrutura para suportar este ritmo de crescimento econômico, mas surgiu um fator novo, que mudou todas as questões da logística, a crise do petróleo. O barril, que custava US$ 1, passou para US$ 14. Isso provocou uma crise enorme e não apenas no Brasil, mas no mundo inteiro. Até 1970, os sistemas ferroviários viviam uma crise que parecia não ter fim, porque rodar com carros e caminhões era muito mais barato e mais simples. A empresa podia pegar o caminhão carregar na porta da fábrica e levar direto para onde precisava. Toda a logística mundial era ancorada em rodovias, aqui no Brasil, os programas de governo para logística eram rodoviários. Aí vem a crise do petróleo e todo mundo acordou, o principal custo do caminhão modificou por 14 vezes. Nos Estados Unidos, foi feita uma reestruturação para que as ferrovias atendessem esta nova necessidade. Na Europa, os estados começaram a investir. Em 1983, a França lançou o primeiro trem de alta velocidade. No Brasil descobriu-se que era necessário fazer um investimento enorme porque as ferrovias tinham sido abandonadas desde 1930, as empresas privadas que operavam faliram, a estrutura foi passada para a rede ferroviária estatal, que não tinha orçamento, nem carga e não eram competitivas. Em 1930, o Brasil tinha 50 mil quilômetros (km) de ferrovias e nos anos 80, 30 mil. Perdemos 20 mil km de trilhos. Aí veio a crise, o país parou de crescer, a principal medida anticíclica passava por manter a indústria automobilística competitiva e, por outro lado, a necessidade de transportes foi lá para baixo. O Estado estava falido, não tinha dinheiro para gastar com ferrovias e, ao mesmo tempo, criaram-se facilidades para ampliar a frota de caminhões. O mundo inteiro começou a tentar reabilitar as ferrovias, enquanto o Brasil se acomodou no transporte rodoviário.

Mas você teve algumas exceções, principalmente no setor mineral, não é?

Sim, exceto o minério, com a Vale, que era uma empresa gigantesca, que tinha muito dinheiro, e investiu na modernização da Vitória-Minas. Você tinha uma produção mineral forte em Minas Gerais, então o governo investiu na Ferrovia do Aço. Mas foram coisas pontuais, para atender setores que não existiriam sem ferrovia. O resumo dos anos 80 foi isso, a infraestrutura seguiu com o mesmo padrão que tinha 1930, com algumas exceções. Nos anos 90, tivemos a estabilidade, com o Plano Real e o governo de Fernando Henrique. A grande questão era como manter as contas em dia e fazer investimentos. Ele fez um plano ferroviário até bastante agressivo, era um investimento de US$ 6 bilhões, mas tinha uma coisa que era uma pérola: 97% dos investimentos serão privados e o governo coloca apenas 3%. Veja, o (ex-presidente José) Sarney tinha lançado a Ferrovia Norte-Sul, que fazia parte deste programa, mas o orçamento era de US$ 20 por ano. Dava para fazer 2 km de ferrovia. Estava tudo parado e a ideia era que a iniciativa privada resolvia. Outro agravante é que a rede ferroviária existente custava US$ 200 milhões por ano aos cofres públicos, aí surgiu a ideia de privatizar.

Como foi feito este processo de privatização?

Este processo foi feito com a lógica de reverter o peso do déficit que ele tinha e, de preferência, ganhar alguma coisa. Por isso tivemos um modelo de concessão em que este custo de US$ 200 milhões por ano passou a ser uma receita de US$ 200 milhões pelo arrendamento da malha ferroviária. Só que esta mágica foi feita sem a obrigação de novos investimentos. A metodologia de valorização era o fluxo de caixa e para ter um bom fluxo era só colocar zero de investimentos. Nem a manutenção era obrigatória. Isso num cenário em que dois terços da estrutura já estava abandonada. Em todo o Brasil. O que as ferrovias fizeram foi priorizar onde o transporte ferroviário já dava um retorno, nos principais corredores de transportes. Os corredores de minério de ferro receberam investimentos. A FCA (Ferrovia Centro Atlântica) tinha como principal negócio a exportação de grãos do Centro-Oeste e foi onde ela investiu. A malha Sul focou no corredor de Paranaguá. No restante, não tinha obrigação, nem interesse em investir.

Qual é o tamanho do déficit que este cenário deixou para o país?

Eu tinha uma malha que já foi de 50 mil km, que quando foi privatizada estava em 28 mil km e, destes, apenas 8 mil km tinham viabilidade pela lógica privada. Tinha 20 mil km sem previsão de investimentos. Neste período, tivemos a FerroNorte, que teve 70% de financiamento do BNDES, e a Vale fez Carajás, só isso e acabou. Seguimos com 20 mil km de ferrovias abandonados. Aí veio o governo Lula, que queria fazer os grandes corredores etc. Ele fez 2,5 mil km da Norte-Sul, mas os 20 mil km continuaram congelados lá.

A gente teve o anúncio de um novo programa para investimentos em infraestrutura. Você acha que ele pode corrigir equívocos do PAC no passado?

Eu não conheço o programa, porque ainda vai ser lançado. O que eu tenho ouvido é que será algo muito mais conceitual. Veja, o grande avanço do PAC foi de garantir os recursos para infraestrutura, porque até então, se colocava uma obra no orçamento, mas com um valor simbólico, então o programa era anunciado, mas a coisa não andava. O que o PAC fez foi assegurar recursos para tudo o que entrava nele para começar e acabar. Era um programa enxuto, de R$ 200 bilhões, mas com os investimentos assegurados. Tinham aqueles encontros que o governo fazia trimestralmente para cobrar resultados. O que distorceu o PAC? Todo mundo queria colocar obras no PAC, aí foi virando um monstro até se tornar insustentável. Aí, o governo Dilma (Rousseff) lançou o PIL, que era um PAC voltado para concessões. Veja, o que viabilizou mais de 2 mil km de Norte-Sul foram investimentos públicos. Eu trabalhei neste programa de concessões, a ideia era fazer uma modernização de Belo Horizonte até Recife e fazer o mesmo no tronco Sul do país. A ideia era criar um eixo de Porto Alegre até Recife e, com a Transnordestina, chegar a Fortaleza. Isso era o principal, mas tinham outros projetos, como a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e outros eixos para a exportação de grãos. O que matou o PIL? O modelo contrariava grandes concessionárias e empreiteiras, que detonaram o programa. Outro problema foi a pressa para lançar os projetos. Sobrou apenas o segundo trecho da Norte-Sul, que foi licitado depois pelo Bolsonaro. Os 20 mil km voltaram para o limbo.

A gente percebe uma alternância entre duas lógicas, em alguns momentos com volume maior de investimentos públicos e em outros, menor. Qual o melhor caminho?

Cada situação pede uma solução diferente. Mas eu acho que de modo geral, podemos pensar num formato alternativo. Vou pegar um exemplo que interessa à Bahia, quero modernizar a ferrovia entre Belo Horizonte e Recife, que vai custar R$ 20 bilhões. Para a iniciativa privada fazer isso, vai ficar com um valor presente negativo de R$ 10 bilhões. Eu acredito que o melhor caminho é o governo colocar os R$ 10 bilhões para a iniciativa privada fazer os R$ 20 bilhões. Isso traz as empresas para dentro do projeto, de assumir uma parte do risco da obra. Vai ter situação em que o dinheiro público vai ter que ser metade, em outras vai ser 30%, ou 70%. Depende do caso. Pensando na Bahia, o trabalho que a Fundação Dom Cabral fez mostra que para viabilizar um investimento de R$ 20 bilhões, o governo teria que colocar uma contrapartida de R$ 5 bilhões, ou 20%.

O que foi que este estudo mostrou para você?

Eu falei muito na Bahia, mas não sei se o pessoal entendeu bem. Para mim, não faz sentido ir lá no Centro-Oeste buscar cargas para trazer para a Bahia. Não acredito que isto resolva o problema de vocês. Isso ajuda o Centro-Oeste porque a carga vai passar pelo estado, entrar num navio e ir para o exterior, sem agregar nada de valor. O que a Bahia precisa é de estrutura para transportar o minério dela, o grão que é produzido aí e não tem logística. Mas também para transportar petroquímicos e cargas gerais, que atualmente somam 100 milhões de toneladas em cargas gerais por ano. Isso é o que agrega valor para a Bahia. Se você analisar o Porto de Aratu, é um super porto, natural, tem uma profundidade muito boa. A única coisa que ele não tem é ligação competitiva com o mercado. Você só entra ou sai de lá por caminhão e numa estrada ruim, ainda por cima. Aratu precisa de ferrovia. Hoje, os produtores do Oeste da Bahia estão chegando em Aratu de caminhão.

Se você tivesse que elencar um investimento prioritário para o estado na área ferroviária, qual seria?

Obviamente é necessário concluir a Fiol 2 (entre Caetité e Barreiras), mas se eu fosse o dono da bola, faria uma ligação de Caetité para Aratu com bitola larga, para permitir que o grão possa sair do Oeste até a Baía de Todos os Santos de ferrovia. Hoje ele só chega em Ilhéus, onde ainda não existe um porto. Até 2026, o que é que eu faço? Eu acho importante ter essa alternativa, até porque em Ilhéus você vai ter um porto privado, que vai movimentar minério. Agora, eu acho muito importante que este investimento de Caetité para Aratu siga um novo traçado, no lugar de passar por Cachoeira e Candeias. Vocês têm Feira de Santana, que já é um importante corredor logístico rodoviário. Por que não ter essa alternativa ferroviária, saindo de lá e margeando a BR-324? Feira é um polo logístico importante e ainda nos permite sair do solo massapê na região de São Francisco do Conde. Esse ramal novo poderia inclusive transportar passageiros, se houver uma ferrovia moderna. Se eu puder elencar mais um, o segundo seria a recuperação da ferrovia entre Juazeiro e Salvador, por conta do projeto de mineração em Sento Sé. Mas eu acho também que a Bahia não deveria desistir de ter uma ligação ferroviária com Belo Horizonte. Hoje a gente estima que essa troca seja de 80 milhões de toneladas de cargas e é feita 100% por caminhões.

Todos os seus destaques foram feitos mais ou menos no que é hoje o desenho da FCA na Bahia, mas isso contrasta com as expectativas, principalmente do Poder Público, da Fiol como grande obra indutora de desenvolvimento na Bahia. Por que essa diferença?

Se eu tenho a Fiol até Barreiras, os problemas da Bahia estão resolvidos, é isso que eu estou dizendo. O que se fala é em levar até o Mato Grosso, ligar com a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste). Isso não resolve nenhum problema baiano. Resolve um problema do Mato Grosso. A Bahia precisa resolver como exportar a carga de ferro no Norte do estado, em Piatã. O baiano pensar na Fiol 3 é generosidade, é construir para ajudar o Centro-Oeste, mas a Bahia tem outros problemas. Como é que Salvador manda contêineres para Belo Horizonte? Como é que Camaçari pode enviar insumos petroquímicos para o Sudeste com um custo menor? Eu acho que o problema da Bahia hoje é conectar a Baía de Todos os Santos. O eixo que sai de Belo Horizonte até Recife é o principal eixo de cargas gerais que nós podemos ter no país. Você pode ter em Aratu um hub para distribuir essas cargas. Não podemos esquecer que o Centro-Oeste já conta com a Ferrovia Norte-Sul, ligando a região ao Porto de Santos e Itaqui. Pensando como país, nós precisamos resolver esses 20 mil km de malha ferroviária abandonada.

Por esta lógica, não faria diferença se a conexão da Fiol com o Centro-Oeste vai acontecer em Tocantins ou em Goiás, concorda?

Essa é uma pergunta muito válida. O Porto Sul fica pronto em 2026, a Fico estará finalizada em 2030. Então, este corredor faz sentido para esta data. Eu acho discutível que seja prioridade nacional ou da Bahia. Se eu fosse baiano, não seria minha. Mas, considerando que seja, qual a diferença de chegar a Figueirópolis ou Mara Rosa? É que Figueirópolis aumenta a distância para Ilhéus em mais de 500 km. Eu tiro competitividade de Ilhéus. Eu concordo que deve ser feita uma ligação da Fico com a Fiol, mas não sei se esta deve ser a prioridade da Bahia e do Brasil. Nós precisamos ter mais atenção com as cargas gerais, porque este é o grande risco logístico do país. Tá na hora de olhar para esta malha que está abandonada, não dá para olhar só para minério e grão agrícola. Hoje, 90% dos grãos brasileiros já são escoados por ferrovias.

O senhor está à frente de um grande projeto de infraestrutura, que é o trem bala, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro. E aí, esta obra vai sair?

Eu toquei este projeto por sete anos quando estava no governo. Neste período, ele foi debatido exaustivamente com os investidores. Os estrangeiros sempre acharam viável. O que sempre se disse foi que se tem um lugar em que faz sentido ter um trem de alta velocidade é entre Rio e São Paulo. Em 2010, um grupo coreano iria fazer uma oferta numa licitação, as grandes empreiteiras pressionaram e o governo adiou, os coreanos saíram do negócio. Mudou o modelo, para contratar só um operador, aí uma empresa francesa e outra espanhola se prepararam para participar e o governo cancelou a licitação. Ele nunca deixou de andar por falta de lógica ou por não ficar de pé. O que mudou? Hoje, a concessão é de 99 anos, prorrogáveis por mais 99 anos. No projeto antigo tinha teto tarifário, frequência mínima a oferecer e só poderia ser explorado o trem. Hoje, eu tenho absoluta liberdade tarifária, na prestação de serviços e ainda tenho ativo imobiliário que for necessário para ajudar a pagar as contas. Este conjunto de coisas, criadas pela Lei que deu autorização em 2021, criou um cenário de muito mais atratividade. Estive na Europa, conversei com empresas. Eu estou concluindo até o dia 15 de agosto o estudo de viabilidade, mas acho que é viável e tem investidor interessado. Tenho expectativas de que vai sair. Estou dedicado a isso e acredito. Se não ficar de pé, não será surpresa, mas se ficar, estou consagrado.