Vídeo engana ao atribuir obra no RN apenas à gestão de Bolsonaro

brasil
04.08.2021, 09:39:52
Atualizado: 04.08.2021, 09:49:18

Vídeo engana ao atribuir obra no RN apenas à gestão de Bolsonaro

A obra teve início na administração de Dilma Rousseff (PT) e continuou no governo de Michel Temer (MDB)
  • Conteúdo verificado: Apoiador do governo federal, em vídeo gravado no que seria a Reta Tabajara, na BR-304, no Rio Grande do Norte, elogia uma obra e afirma que “o governo do PT, os governos anteriores, não fizeram nada, só prometeram e não arrumaram nada”. Ele mostra uma estrutura de concreto e elogia o atual ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, e o presidente Jair Bolsonaro.

As obras de duplicação e outros serviços na Reta Tabajara, entre os quilômetros 281 e 308 da Rodovia BR-304, na zona metropolitana de Natal (RN), não são fruto apenas da gestão do presidente Jair Bolsonaro (sem partido) e do atual ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, conforme afirma apoiador do governo federal em vídeo publicado no TikTok e no Twitter.

Os serviços foram iniciados ainda em 2014, no governo de Dilma Rousseff (PT), e ocorreram também durante a gestão Michel Temer (MDB). As obras se arrastam há sete anos e chegaram a ser paralisadas totalmente por quatro meses pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e tendo liberação parcial por quase dois anos até retornar à execução realizada atualmente.

Na publicação, o apoiador também elogia a obra, comparando a estrutura de concreto “mais grossa”, que atribui ao atual governo, ao asfalto do lado, ao qual atribui pior qualidade por ter sido feito por gestões anteriores.

Não foi possível provar de qual governo é cada estrutura porque o Comprova não localizou o ponto exato onde o vídeo foi gravado, contudo, também não se pode afirmar qual pavimento é o mais adequado apenas visualmente. A escolha, inclusive, deve levar em conta tipos de solo, situações climáticas, carga e custos.

A reportagem procurou o responsável pelas publicações, mas não obteve retorno.

Como verificamos?
Como se trata de uma obra em rodovia federal, o ponto de partida foi entrar em contato com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) – órgão responsável por intervenções nessas vias – para saber o que foi executado no trecho citado na verificação, o período de realização e os valores aplicados.

O Comprova também pesquisou conteúdos publicados em sites do governo e na imprensa sobre a rodovia, e constatou que a obra foi iniciada no governo Dilma. A informação foi confirmada por meio de consulta ao Painel do Orçamento Federal.

A reportagem tentou identificar o ponto exato da gravação, utilizando de forma combinada as ferramentas InVid e Google Street View, o que não foi possível devido aos ângulos fechados do vídeo e à paisagem com características uniformes ao longo do trecho. Além disso, as imagens captadas pelo serviço do Google são de 2019.

Foram consultadas as engenheiras civis Lidiane Santana Silveira e Fernanda Gadler para falar sobre o material utilizado na pavimentação e explicar a diferença dos pavimentos adotados nas obras da BR-304. A mesma demanda foi solicitada à Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). Por fim, a equipe fez contato com o autor da postagem, por mensagem enviada no Instagram, uma vez que não havia canal de comunicação aberto nas redes que usou para divulgar o conteúdo verificado. Ele não respondeu até a publicação da verificação.

Verificação
Governos anteriores realizaram obras na Reta Tabajara

DNIT informou ao Comprova que as obras no trecho conhecido como Reta Tabajara, entre os quilômetros 281 e 308 da BR-304, foram iniciadas em fevereiro de 2014, no governo Dilma, e compreendem terraplenagem, soluções especiais de aterro, drenagem, pavimentação rígida e flexível, restauração de revestimento asfáltico, sinalização vertical e horizontal, obras de arte correntes, obras de arte especiais, obras complementares, iluminação pública, desapropriação e um novo posto da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

O órgão afirma que desde quando foram iniciadas existiram “impedimentos construtivos e outros fatores que impediram o bom andamento das obras”, acrescentando ter ocorrido paralisação dos serviços e, consequentemente, a rescisão do contrato da primeira construtora, em dezembro de 2015.

A obra foi retomada em janeiro de 2016, ainda no governo petista, desta vez com a segunda colocada na licitação. De acordo com o DNIT, pouco mais de um ano depois, em abril de 2017, quando Michel Temer era o presidente, os serviços foram novamente suspensos por determinação do TCU, fundamentado por indícios de irregularidades constatados em relatório de auditoria.

Na época, o órgão identificou a apresentação de projeto executivo deficiente, com adoção de pavimento rígido em área de solo mole e utilização de base de brita de custo elevado. O DNIT explica que, em junho de 2019, no governo Bolsonaro, foi aprovada a 2º Revisão de Projetos em Fase de Obras (RPFO) e os serviços suspensos foram liberados para execução, permanecendo as atividades até a presente data.

O departamento informou que a execução da obra é da ordem de 47,67% até o momento. A vigência do contrato é até março de 2022 e o custo da obra atualmente está em R$160,5 milhões, somando os valores pagos às duas empresas que atuaram. A previsão até a entrega é de aplicação de R$ 349 milhões.

Publicações na página do DNIT e na imprensa também comprovam que o trecho recebe obras desde o governo de Dilma, passando pelo governo Temer e tendo continuidade no governo Bolsonaro.

Uma consulta do Comprova ao Painel do Orçamento Federal demonstra que desde 2014 a adequação do trecho rodoviário da BR-304 recebe recursos. Nos últimos sete anos foram empenhados R$ 413.576.446 para as obras, conforme o sistema.

Comparação entre pavimentos é inadequada
No vídeo, o rapaz diz “olha o tamanho desse concreto, irmão” e “olha a grossura disso aqui”, comparando com o outro pavimento por onde os carros passam: “olha a diferença do asfalto aqui, construído na época dos outros governos”.

De acordo com Lidiane Santana Silveira, engenheira civil e pesquisadora colaboradora na Escola Politécnica da USP, a estrutura a que ele se refere no vídeo, elogiando e dizendo ser “mais grossa”, é um tipo de pavimento chamado de pavimento rígido em concreto armado. Já o que ele insinua ser de menor qualidade e construído nos governos anteriores é o pavimento flexível feito com asfalto. Entretanto, o edital de licitação para a contratação de empresas para a execução das obras na Reta Tabajara já previa, em 2013, no governo de Dilma Rousseff, a construção do pavimento rígido em placa de concreto de cimento portland.

A engenheira explicou ao Comprova que o pavimento flexível é o tipo mais comum executado no Brasil e utiliza material asfáltico/betuminoso na camada de revestimento, sendo composto por uma mistura de ligante asfáltico e agregados.

Já o pavimento rígido, menos usado no Brasil por ter um custo maior, utiliza concreto como revestimento, sendo que este concreto pode ser armado (conter armações feitas de barras de aço – vergalhões) ou não (concreto simples ou com outro tipo de reforço, como fibras). “A espessura da camada de revestimento irá depender do dimensionamento do projeto, da carga que será recebida”, explica.

Um documento da CNT (Confederação Nacional de Transporte) traz a informação de que 99% da malha rodoviária brasileira pavimentada é de pavimento flexível. A imagem abaixo traz uma ilustração da diferença entre os dois:

Lidiane ressalta que a insinuação feita no vídeo sobre a qualidade do asfalto não leva em conta as características desse tipo de pavimento. “A decisão sobre qual tipo de pavimento deverá ser projetado e executado depende de uma série de fatores, como custo, vida útil, manutenção e tráfego”, afirma.

Uma apresentação feita em um evento realizado pelo Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon) traz um estudo comparativo entre os pavimentos. A conclusão é de que “os dois tipos de pavimentos atendem às características de segurança, de conforto e de economia (manutenção, operação e segurança)” e “num país tão grande e com condições adversas, como os diferentes tipos de solo e situações climáticas, além de cargas que passam pelas estradas de formas diferentes, é muito difícil dar uma única solução”.

Fernanda Gadler, doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP e mestre em Engenharia de Construção Civil pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), aponta que comparar uma estrutura de pavimento flexível e uma rígida sem saber dados importantes e particularidades do projeto, como período de projeto, carga a que o pavimento estará submetido, local de aplicação — principalmente no que diz respeito à necessidade e facilidade de manutenção periódica — e até mesmo de limitações orçamentárias, pode gerar conclusões equivocadas.

“Além disso, como não sabemos as espessuras de cada uma das estruturas, essa comparação se torna ainda mais inadequada. O pavimento flexível e o pavimento rígido são duas estruturas muito diferentes, que possuem vantagens e desvantagens, e a adoção de um ou de outro deve levar em conta muitos fatores como necessidade de manutenção, período de projeto, tipo de carga solicitante, investimento inicial disponível, entre outros”, reforça.

Segundo ela, o pavimento de concreto, por exemplo, suporta maiores solicitações de carga sem se deformar, tem maior vida útil com menor necessidade de manutenção periódica, além de boa refletividade devido à cor clara, minimizando a formação de ilhas de calor urbano. No entanto, esse tipo de pavimento tem um custo inicial muito superior ao do pavimento asfáltico e também necessita de uma mão de obra especializada para aplicação.

Sendo assim, ele é indicado para locais onde essas vantagens sejam primordiais, como em vias com altas solicitações de carga de tráfego, em corredores de ônibus — onde as deformações são excessivas — e em praças de pedágio, onde a necessidade de maior frequência de manutenções periódicas, mais comuns no pavimento flexível, pode trazer problemas para a concessionária, como longas filas e prejuízo financeiro.

Fernanda explica que, no caso do pavimento asfáltico, a flexibilidade traz vantagens, além da facilidade de aplicação e do custo inferior. O revestimento asfáltico permite muitas combinações com outros materiais, como borracha de pneus moídos, polímeros e até a reutilização do próprio material fresado das pistas, o que torna esse tipo de material muito versátil.

“A decisão do projetista em adotar uma solução ou outra deve levar em conta muitos fatores e particularidades da obra em questão, sendo que existem aplicações mais apropriadas para pavimento rígido e outras onde o pavimento flexível é mais adequado”, completa.

A ABCP disse ao Comprova que o Brasil possui 6,8 mil quilômetros de vias pavimentadas com concreto, sendo que sua presença duplicou na última década, passando de 2% para 4% da malha viária brasileira. ”No que diz respeito ao pavimento de concreto, houve um barateamento relativo de custos das matérias-primas. Os preços do cimento e do concreto, ao contrário do preço do asfalto, são formados em mercados com maior nível de concorrência entre fabricantes. No caso do cimento, o preço também sofre alguma influência dos preços externos, visto que é possível a importação do produto em grandes lotes”, afirmou por meio de nota.

Segundo a Associação, entre 2007 e 2014, houve um crescimento nos preços do cimento e do concreto em torno de 6% ao ano. No entanto, as quedas de demanda observadas a partir de 2014 levaram a uma acomodação dos preços.

Quem é o autor do vídeo?
Maicon Sulivan é um ativista de direita que nas redes sociais se diz cristão, evangelista, armamentista e “anti-mimimi”. Além disso, se identifica como “Black Power do Bolsonaro”, fazendo menção ao episódio pelo qual o Ministério Público Federal (MPF) e a Defensoria Pública da União (DPU) ajuizaram ação civil pública contra a União e contra o presidente por prática de racismo.

Em 6 de maio, durante uma conversa do presidente com simpatizantes na saída do Palácio do Planalto, ele cumprimenta o apoiador chamando-o de “cabeludo” e fala sobre “piolho” e “barata”referindo-se ao cabelo black power do homem, que não aparece no vídeo. No mesmo dia, Maicon publicou vídeo no Instagram defendendo o presidente, afirmando se tratar de brincadeira e que processaria uma emissora de televisão por reportagem apontando racismo.

Pouco mais de dois meses depois, em 8 de julho, Bolsonaro convidou Maicon para participar de uma transmissão nas redes sociais. Na ocasião, negou ter sido racista e voltou a associar o cabelo de Maicon a um criadouro de baratas, além de dizer que ele possui piolhos. O presidente declarou se tratar de brincadeira e o apoiador negou ter se sentido ofendido pelo comentário.

Por que investigamos?
Em sua quarta fase, o Comprova verifica conteúdos suspeitos sobre políticas públicas e pandemia de covid-19 que tenham atingido alto grau de viralização. Em julho de 2021, os participantes decidiram também iniciar a verificação da desinformação envolvendo possíveis candidatos à presidência da República. Desde então, o projeto tem monitorado nomes que vêm sendo incluídos em pesquisas dos principais institutos.

É o caso deste conteúdo, considerando que o autor cita Jair Bolsonaro, possível candidato à reeleição, e também refere-se a uma obra pública. E não é a primeira vez que o Comprova verifica publicações enganosas para exaltar o presidente, como o vídeo que ignorava que a transposição do rio São Francisco é obra de diversos governos; ou as postagens que fizeram comparações enganosas sobre o mesmo projeto de transposição; e ainda site que omite que pesquisa com vantagem de Bolsonaro foi feita apenas em Santa Catarina.

O conteúdo verificado teve mais de 5,4 mil curtidas no Twitter e pelo menos 866 retuítes até o dia 3 de agosto e, no TikTok, outras 602 curtidas.

Para o Comprova, enganoso é o conteúdo que usa dados imprecisos ou que induz a uma interpretação diferente da intenção de seu autor; ou ainda que confunde, com ou sem a intenção deliberada de causar dano.

*Esta checagem foi postada originalmente pelo Projeto Comprova, uma coalizão formada por 33 veículos de mídia, incluindo o CORREIO, a fim de identificar e enfraquecer as sofisticadas técnicas de manipulação e disseminação de conteúdo enganoso que surgem em sites, aplicativos de mensagens e redes sociais. Esta investigação foi conduzida por jornalistas do Correio de Carajás, piauí e A Gazeta, e validada, através do processo de crosscheck, por quatro veículos: Folha de S.Paulo, UOL, Estadão e CORREIO.

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