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Da Redação
Publicado em 2 de janeiro de 2021 às 13:30
- Atualizado há 2 anos
A expectativa para 2020 era alta no setor aéreo. O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, previa que seria o melhor ano para as empresas desde 2010. Com a saída da Avianca Brasil do mercado e a consequente redução da concorrência, as companhias tinham elevado os preços das passagens em 2019 e viam a situação de seus caixas melhorar. A Azul prometia elevar a oferta em 20%, enquanto Gol e Latam, entre 6% e 9%. Mas não poderia ser mais diferente do que aconteceu. Com a covid-19 e o distanciamento social, o setor teve o pior ano de sua história, com uma queda de demanda que chegou a 94,5% no pior momento.>
"No pré-covid, as coisas estavam indo super bem. Os voos estavam cheios. Seria um ano recorde para nós. Aí, de repente, tudo parou", lembra o presidente da Azul, John Rodgerson.>
A paralisação dos voos foi global e o setor acabou sendo um dos mais atingidos pela crise do coronavírus. O impacto foi tão profundo que, rapidamente, governos passaram a resgatar empresas aéreas privadas. Nos Estados Unidos, inicialmente, US$ 25 bilhões foram destinados às companhias do setor - mais US$ 15 bilhões foram aprovados no fim do ano. Na Alemanha, € 9 bilhões socorreram a Lufthansa.>
Por aqui, as discussões por uma ajuda estatal foram travadas com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BDNES) e fracassaram. O modelo proposto pelo banco, que financiaria 60% do empréstimo - 10% deveriam vir de um sindicato de bancos e 30%, levantados no mercado - foi considerado caro e ineficiente pelas companhias.>
Isso porque os títulos das empresas já são negociados hoje no mercado. As companhias teriam, portanto, de oferecer juros mais elevados para essa nova dívida se tornar atraente. A esse preço mais alto, bancos privados poderiam fornecer o crédito.>
A saída encontrada por Gol e Azul acabou sendo recorrer ao mercado financeiro. Já a Latam entrou em recuperação judicial (chapter 11) nos EUA.>
Além do pedido de recuperação em Nova York, a Latam adotou outra saída inesperada e fechou uma parceria de "code share" com a Azul para as empresas realizarem voos de forma conjunta.>
Até o ano anterior, as companhias viviam disputa acirrada pelas autorizações de pouso e decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) deixadas pela Avianca Brasil, que havia falido. A briga levara os presidentes das empresas a trocarem acusações publicamente e ainda fez com que a Azul deixasse a Abear, a entidade que representa o setor.>
"Não consigo imaginar, e duvido que a Azul imaginasse, um 'code share' entre Latam e Azul se não estivéssemos em uma crise como essa. Mas, neste momento, faz sentido, porque tanto eles como nós queremos vender mais e aumentar a receita. Se uma forma de elevar a receita é vender um voo operado por eles, tudo bem", diz Jerome Cadier, presidente da Latam no Brasil.>
A parceria surgiu após uma reunião virtual de relacionamento entre o presidente da Azul, John Rodgerson, e o presidente do grupo Latam, Roberto Alvo, que havia assumido o cargo em abril, no meio da crise.>
O acordo entre as empresas garantiu a sobrevivência de algumas rotas que poderiam desaparecer por causa da queda da demanda. Mas não de todas elas.>
"A crise cria uma deseconomia de escala. Voos que tinham um certo número de passageiros acabam não sendo mais viáveis. As empresas vão sair menores depois disso tudo. O mercado não vai se recuperar totalmente", diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista no setor.>
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o total de passageiros no mercado doméstico em outubro era metade do registrado um ano antes. Castellini prevê que o número só volte ao patamar anterior à crise em junho de 2023.>
Segmento corporativo No mercado internacional, que hoje se aproxima dos 15% do que tinha em dezembro de 2019, a recuperação total só deve ocorrer daqui a quatro anos, estima o consultor. Já para o segmento corporativo, que paga as tarifas mais caras e é uma importante fonte de receita para as empresas, não é possível nem fazer previsões concretas.>
"Entre 25% e 35% da demanda de negócios deve acabar porque o setor vai perder uma parte não desprezível da demanda no pós-pandemia por causa das soluções de videoconferência. Mas esse número ainda é impreciso", acrescenta Castellini.>
Diante desse cenário e das incertezas, os presidentes das companhias aéreas afirmam não poder cravar que o pior ficou para trás com o fim de 2020.>
Apesar de sentirem uma recuperação mais sólida na demanda desde setembro, destacam que não respirarão tranquilos enquanto a população não estiver vacinada e dizem, ainda, que a saída dessa crise pode ser tão complexa quanto o início dela. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. >