ENTREVISTA: ‘Estamos iniciando um ciclo virtuoso de investimentos em Aratu’

bahia
07.06.2022, 16:00:00
CS Port vai administrar terminais de granéis sólidos em Aratu (Divulgação)

ENTREVISTA: ‘Estamos iniciando um ciclo virtuoso de investimentos em Aratu’

Marcos Tourinho, diretor-presidente da CS Portos, detalha os R$ 627 milhões que serão investidos em terminais baianos

A partir desta quarta-feira (dia 08), os dois terminais de granéis sólidos do Porto de Aratu passam a ser administrados pela CS Portos, braço da CS Infra. A empresa que será responsável por administrar o ATU12 e o ATU18 por até 70 anos planeja investir, até 2025, R$ 627 milhões em novos equipamentos e na estrutura local. “Trabalhamos muito para que este dia chegasse e se tornasse realidade”, diz Marcos Tourinho, diretor-presidente da CS Portos, em entrevista exclusiva ao CORREIO. Os contratos que envolvem uma área de 200 mil metros quadrados (m²), terão duração de 25 e 15 anos, respectivamente. Tourinho acredita que as primeiras melhorias começarão a ser percebidas nos próximos cinco meses e projeta grandes aumentos na movimentação de cargas em Aratu nos próximos anos

Quem é
Marcos Tourinho, diretor-presidente CS Portos

Com mais de 15 anos de experiência em operações portuárias, é natural de Salvador, formou-se em Administração, na Universidade Salvador (UNIFACS), cursou MBA em Finanças na Hawaii Pacific University, dos Estados Unidos, e concluiu a pós-graduação em Finanças pela McGill University, da cidade de Montreal, Canadá. Atualmente, ocupa o cargo de diretor-presidente da CS Portos, empresa controlada pela CS Infra, do Grupo Simpar, responsável pela concessão dos terminais ATU12 e ATU18, do Porto de Aratu, na Bahia.

O que é este início de operação representa?
Estamos iniciando um ciclo virtuoso de investimentos na área de granéis sólidos no Porto de Aratu. 

Quais as condições atuais dos terminais que vocês estão assumindo?
A estrutura dos terminais que estamos assumindo tem mais de 50 anos, é de 1970, e de lá para cá, a bem da verdade, os investimentos foram muito pequenos, irrelevantes. A grande maioria dos ativos têm mais de 50 anos, então a situação dos terminais é muito precária. O nível de produtividade é muito baixo, com uma média de 3 mil a 4 mil toneladas por dia. É um número muito baixo para qualquer padrão. Temos um pátio que está embargado, o que dificulta a operação porque isso impede o uso das esteiras. Hoje é preciso fazer descarga direta, usando caminhões. Tudo isso termina reduzindo muito a produtividade da operação. É uma condição ruim também no que diz respeito à capacidade e ao atendimento ao cliente. A realidade hoje é de filas de navios para atracar, o que provoca o pagamento de demurage (multas cobradas pelos navios pela espera excessiva). Temos uma combinação de variáveis negativas. 

Quando os usuários dos portos vão perceber as mudanças?
Eu acredito que em quatro ou cinco meses. Sem os investimentos, não tem como mudar de forma mais significativa, num curtíssimo prazo. Logo na chegada mudaremos alguns procedimentos, seremos mais cuidadosos com a parte de segurança, traremos a expertise do nosso pessoal e os clientes já perceberam algo diferente. A gente tem uma primeira fase voltada para a liberação do pátio, com obras iniciadas na próxima quinta-feira, a construtora já está contratada. Vamos fazer toda a parte de pavimento, a estrutura de combate a incêndio, drenagem, reformando o armazém – só para se ter ideia, hoje quando chove molha tudo e isso pode estragar cargas. Essa primeira fase, nós concluiremos dentro de cinco meses. Com este espaço liberado para utilização, o nível de produtividade vai melhorar bastante. E já em junho estaremos lançando a segunda e a terceira fase de obras. 

Quais são os objetivos em relação a melhorias?
Em relação a produtividade, estaremos com a expectativa de quadruplicar a prancha média atual, que varia entre 300 e 400 toneladas. O nosso compromisso contratual é atingir esses resultados em no máximo três anos, mas o que iremos fazer é antecipar o máximo que pudermos estes resultados. 

Vocês anunciaram um volume de R$ 627 milhões em investimentos. O que vai demandar a maior parcela desses recursos?
É quase meio a meio, entre equipamentos e obras. Os equipamentos dependem do câmbio, varia muito, e as obras também sofrem variações nos custos dos insumos. 

Quais são os destaques entre os equipamentos que vocês trarão para Aratu?
Os guindastes,  os descarregadores de navios para importação e exportação. São equipamentos muito caros. Um guindaste desses custa cerca de R$ 50 milhões. Apenas com novas correias transportadoras nós estimamos um investimento de R$ 150 milhões. Estamos avaliando se tem algo que possamos aproveitar, principalmente no que diz respeito às estruturas que suportam as correias. Já compramos muita coisa nova, mas o grosso, digamos assim, demora para ser entregue. Os guindastes, por exemplo, possuem um tempo de espera de 12 meses, aproximadamente, para serem entregues. No caso das obras, teremos que construir um novo cais no ATU 18 porque o atual é muito pequeno e não conseguimos dragar ele para 15 metros, que foi o compromisso assumido na concessão. 

Tem muita carga que poderia ser escoada por Aratu que está indo para outros portos baianos e até de outros estados, muito em função das condições do porto. Qual é a movimentação atual e o quanto vocês esperam atrair de cargas? 
Atualmente, os dois terminais movimentam entre 1,8 milhão e 2 milhões de toneladas por ano. Nossa expectativa é de que após os investimentos realizados a gente chegue entre 2025 e 2026 com 4 milhões de toneladas e que até 2028, cheguemos a 6,5 milhões de toneladas. O que é fundamental para isso? Uma das coisas que iremos trabalhar muito é a questão ferroviária. Duas das cargas que serão muito relevantes para terminais com a relevância que teremos de capacidade são os grãos vegetais, principalmente a soja, e o minério de ferro. Esse tipo de carga está distante da costa em pelo menos 600 quilômetros a  700 quilômetros, em alguns casos essa distância passa dos 1,2 mil quilômetros. A gente sabe o tamanho da nossa Bahia. Para esta distância, nós precisamos de ferrovias. A gente está tentando, em conjunto com outras empresas, inclusive outros operadores portuários dentro da Baía de Todos os Santos, nos organizarmos para buscar caminhos para a revitalização desta malha ferroviária que temos no estado. Isso será fundamental para nossos terminais a longo prazo. 

Você está falando da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica)?
Sim, da FCA, principalmente. A carga precisa chegar de forma competitiva na costa. Então, eu estou falando destes volumes iniciais ainda sem contar com as ferrovias. Se a gente conseguir de alguma forma colocar o trem de volta aos trilhos aqui na Bahia, através deste esforço conjunto, aí poderemos ter um incremento substancial de volumes. Nós estamos falando de uma capacidade combinada de 13 milhões de toneladas para oferecer ao mercado. São números de um terminal grande em qualquer lugar do Brasil. Se não tivermos a ferrovia para aumentar este bolo, a situação, em termos de volume, estará limitada a longo prazo. É ruim para todo mundo, não apenas para gente. O maior prejuízo será para o desenvolvimento da nossa Bahia. Hoje nós temos cargas de minério de ferro produzido na Bahia sendo escoadas por Sergipe, num terminal da VLI. Tem muita carga saindo por Navegantes (Santa Catarina) e Paranaguá (Paraná). É inacreditável, com os portos que temos aqui, com estruturas boas. 

Hoje se discute a possibilidade da renovação antecipada da concessão da FCA para a VLI. Vocês estão buscando, no caso, uma parceria com a VLI, ou esse pool de operadores pensa em entrar na disputa para disputar a concessão?
A gente não avançou muito em relação à estratégia, mas, a princípio descarto que nós operemos a ferrovia. O que estamos tentando é demonstrar para a VLI, com o apoio de entidades representativas do setor produtivo e de políticos, que a Bahia não pode ficar esquecida neste processo de renovação antecipada. Temos como contribuir. Estamos fazendo um investimento de centenas de milhões de reais para criar uma capacidade capaz de escoar a produção baiana de minérios e grãos, que pode não ter tanta relevância se não tivemos soluções logísticas de acesso ao porto. Vamos forçar a barra para que eles olhem para cá. 

Hoje quais são os principais tipos de cargas movimentadas e o que dá para acrescentar?
Nós temos fertilizantes, que representam entre 80% e 90% do volume, o concentrado de cobre que está caindo muito pela situação da Paranapanema e Magnesita na exportação. Nós esperamos acrescentar muita coisa nessa parte de exportação, principalmente de grãos. Vamos criar uma estrutura para atrair esta carga nova e estimamos atrair entre 1 e 2 milhões de toneladas no médio prazo. E tem também minério de ferro, que temos vocação para movimentar. Claro que também trabalhamos outras cargas menores, mas que não terão a mesma relevância de volume.  
 

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